Historisches über die Saarschifffahrt und die Wasserstraßen zwischen Frankreich und Deutschland

Ein Blick auf die Landkarte zeigt, dass die Mosel und die Saar aus Frankreich nach Deutschland fließen. Da die Wasserstraßen in der historischen Entwicklung des Transportwesens für die Beförderung schwerer Güter schon vor mehr als 2000 Jahren eine wichtige Rolle gespielt haben, lag es nahe, dass über die Saar und die Mosel schon sehr früh Schiffstransporte von Frankreich nach Deutschland und in umgekehrter Richtung üblich waren.

Seit dem 19. Jahrhundert verbindet das gut ausgebaute französische Kanalnetz die großen Flüsse Frankreichs miteinander, so dass man mit dem Kanalschiff das gesamte Land durchqueren kann. Aus unserer Region kann man sowohl über die Saar (Saarkohlenkanal) als auch über die Mosel in das französisch-belgische Kanalnetz gelangen. Auch über den Rhein kann man von Straßburg aus über den Rhein-Marne-Kanal nach Frankreich fahren. Die gesamte Länge des französischen Kanalnetzes beträgt 3.500 km.

“Vater” der französischen Kanäle ist der in vielen hohen Staatsämtern bewährte Ingenieur Charles Louis de Saulces de Freycinet. 1877 entwickelte er als Minister für öffentliche Arbeiten den Generalplan zum Ausbau der französischen Eisenbahnen und des Kanalnetzes. Dabei wurde festgelegt, dass die Kanalschleusen die Normgröße von 40 m Länge und 5,20 m Breite einzuhalten hatten. Vorhandene kleinere Schleusen wurden auf dieses Maß vergrößert. Nur wenige, unbedeutende Nebenkanäle behielten ihre kleineren Schleusen. Das vorgeschriebene, einheitliche Schleusenmaß von 40 m Länge setzt voraus, dass alle Kanalschiffe nicht länger als 39 m sein durften.

Ein bewährtes Kanalschiff dieser Größe war die Penische, die aus Belgien, genauer aus Flandern, stammte. Darum sagen die Belgier “Flamländer”, die Franzosen “Peniche”, die Deutschen “Penische” und die Holländer “Spits”.

Wenn nun die Binnenschiffer von Saar und Mosel auf den Kanälen der westlichen Nachbarländer fahren wollten, so mussten sie sich an die vorgegebene Schiffsgröße halten. So wurden auch auf den Werften der Saar und der Mosel Binnenschiffe dieser Größe zunächst aus Holz, später aus Stahl gebaut.

Treidelpferde – Treidellokomotiven
Früher, als die Schiffe noch mit Pferden getreidelt wurden, gab es Geschäfte, die Heu und Hafer anboten (foin er avoine). Als es noch keine Schiffsmotoren gab, mussten die Schleppschiffe auf Flüssen und Kanälen gezogen d.h. getreidelt werden. Das Treideln hat eine lange Geschichte. Auf zwei Friesen an der römischen “Igeler Säule” bei Trier sind Bilder von getreidelten Frachtschiffen zu sehen, die mit Stoffballen und großen Weingefäßen beladen sind. Gezogen – getreidelt – werden die Schiffe von Menschen, den Treidelknechten. So bewegte man die Schiffe vor fast 2000 Jahren!

Noch im 20. Jahrhundert wurden Schiffe öfters durch Menschenkraft fortbewegt. Die Treidelleine war bis zu 100 m lang. Der Schiffsführer, der das Steuerruder zu bedienen hatte, konnte die Fahrt des Schiffes beschleunigen, indem er mit einer Schorstange stakte. Jahrhunderte lang wurde mit Pferden, Mauleseln oder Eseln getreidelt. Viele Penische hatten in der Schiffsmitte einen Pferdestall. Der Schiffsmann, Particulier, hatte in der Regel seine eigenen Pferde, die das Schiff zogen. Die Kanäle haben kaum Gefälle, so dass die Schiffe in beide Richtungen gezogen werden mussten.

Auf den Flüssen wurde nur stromaufwärts getreidelt. Stromabwärts ließ man die Schiffe in der Strömung treiben. Der Schiffsführer steuerte das Schiff mit dem Ruder. Auf dem Vorschiff standen zwei Schiffsknechte, die mit langen Schorbäumen (Schorstangen), die am Ende einen spitzen Eisenschuh hatten, das Schiff an Hindernissen vorbei bugsierten. So konnte man mit einem beladenen Schiff in dreitägiger Fahrt von Saarbrücken bis Konz oder Trier gelangen (Heute dauert die Fahrt von Dillingen bis Trier durch vier Schleusen ca. einen Tag).

Hatte der Schiffseigner keine eigenen Pferde, so musste er Zugtiere mieten, er musste einen “Halfen” mitsamt seinem Gespann anheuern. An den Flüssen und Kanälen gab es Stationen mit Pferdeställen, wo Fuhrmann und Pferde verpflegt wurden und übernachten konnten. Solche Pferdestationen gab es in unserer Gegend an der Hammerfähre bei Konz, in Saarburg und bei Hamm (Taben).

Die Halfen hatten einen langen Arbeitstag. Irn Sommer waren Schichten von 14 bis 16 Stunden die Regel. Mittags war eine Stunde Pause. Der Arbeitstag begann morgens um 4 Uhr. Die Pferde wurden getränkt und mit Heu und Hafer gefüttert. Zwischendurch wurden die Vierbeiner gestriegelt und gebürstet. Erst dann konnte der Fuhrmann an sich denken und frühstücken.

Die Kosten für die Übernachtung und Verpflegung der Halfen und für das Pferdefutter musste der Schiffseigner tragen. Pro Pferd und Tag waren das 1912 sechs Mark. Auch die Kosten der An- oder Rückreise, die die Halfen ja zu Fuß zurücklegen mussten, gingen zu Lasten des Particuliers. Im allgemeinen rechnete man damit, dass der Schiffseigner 1/3 seines Erlöses an die Halfen zahlen musste. Halfen waren in der Regel Kleinlandwirte, die in Flussnähe wohnten. An der unteren Saar kamen sie vor allem aus Beurig, Irsch, Krutweiler, Serrig, Ayl und Zerf.

Ein wichtiges Werkzeug der Halfen war die “Heeb”. Das war ein sichelförmiges Beil, das normalerweise zum Zerkleinern von Knüppelholz verwendet wird. Die “Heeb” hing am Pferdekummet und war damit immer griffbereit. Wenn die Strömung z.B. an Stromschnellen zu stark war, konnte es an schwierigen Stellen vorkommen, dass das Schiff die Pferde rückwärts zog und die Gefahr bestand, dass sie in den Fluß stürzten. Dann sprang der Halfe vom Pferd und kappte die Treidelleine mit der Heeb, um die Pferde zu retten.

Wie die Saarhalfen ihre schwere Arbeit bewältigten, sei an einem Beispiel verdeutlicht, das in einem Aufsatz des verstorbenen Hauptlehrers Faas aus Serrig geschildert ist (Heimatbuch des Kreises Saarburg 1952, S. 46). Ein Saarburger Schiffer hatte in Koblenz vier Schiffe, die zu einem “Gefährt” verbunden waren, von Koblenz bis Saarlouis zu schleppen. Dazu brauchte er zwölf Pferde. Er bestellte fünf Serriger Halfen in eine Gastwirtschaft und bei mehreren Runden Wein wurde das Geschäft abgeschlossen. Für 16 Taler sollte der Auftrag abgewickelt werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Auftraggeber für die Verpflegung der Halfen und der Pferde auf der Anreise und dem während des Arbeitseinsatzes sowie für die Unterkunft zu sorgen hatte, den Halfenwein des Mittags und vor allem abends nicht zu vergessen! Für die Fahrt von Koblenz bis Saarlouis wurden acht Reisetage angesetzt. Nun machten sich die fünf Halfen mit ihren 12 Pferden auf den Weg nach Koblenz. Sie nahmen jedoch nicht den Weg über Konz – Trier und entlang den Flusswindungen der Mosel; das wäre ein großer Umweg gewesen. Sie ritten quer über den Hunsrück in Richtung Hermeskeil – Morbach. In Hüttgeswasen in der Nähe des Erbeskopfes wurde in einem einfachen Gasthaus mit den erforderlichen Pferdeställen übernachtet. Am dritten Tag wurde Koblenz erreicht.

Am nächsten Morgen begann die Treidelfahrt von Koblenz bis Saarlouis. Obwohl die vier Schiffe mit Seilen miteinander verbunden waren, wurde jedes mit drei Pferden bespannt. Acht Tage war man bei Wind und Wetter unterwegs. Die Halfen saßen auf den Pferden oder führten sie am Halfter, wenn schwierige Stellen zu passieren waren. Auf jedem Schiff standen Schiffsknechte mit langen Schorstangen, die die Schiffe vom Ufer abstoßen und in der Nähe der Strommitte halten mussten. So ging die Fahrt im Sommer bis zu 16 Stunden am Tag mit einer Mittagszeit von einer Stunde. Die Entfernung von Koblenz bis Saarlouis betrug 270 km. Bei einer Reisedauer von acht Tagen ergab das eine Tagesstrecke von rund 34 km.

In Frankreich übernahm 1927 die „Compagnie Générale de Traction sur les Voies Navigables“ (CGTVN) das Monopol zum Treideln auf Flüssen und Kanälen. Es wurden überwiegend kleine Elektroloks, wie sie in Grubenbetrieben benutzt wurden, zum Treideln eingesetzt. Ab 1955 wurden die Kanalschiffe nach und nach motorisiert. Am 1. 10. 1970 stellte die CGTVN ihren Dienst ein. Die letzten Schleppschiffe wurden motorisiert oder stillgelegt. In ihrer Blütezeit hatte die französische Treidelgesellschaft 1893 Elektroloks.

Der Leinpfad entlang der Saar reichte von Konz bis Saargemünd. Der Name “Leinpfad” ist abgeleitet von der Schiffsleine, mit der die Schiffe gezogen – getreidelt wurde. An Stellen, die häufig von Hochwasser überschwemmt wurden, waren die Leinpfade gepflastert. Ansonsten waren sie mit Kies und Sand befestigt. Wenn der Untergrund sumpfig war, kam es vor, dass Pferde in den Fluß abrutschten und bei Hochwasser ertranken.

Die “Saarsperre“ bei Mettlach
Die Saarschifffahrt war in früherer Zeit sehr abhängig vom Wasserstand. In trockenen Sommern war eine Schifffahrt wegen Niedrigwasser kaum möglich. Auch im Winter, wenn der Fluss ganz oder am Rande zugefroren war, hatten die Schiffsleute und die Halfen Pause. Nur im Frühjahr und im Herbst war der Wasserstand ausreichend.

Um 1900 wurde die untere Saar reguliert und mit Buhnen (Kribben) versehen. So konnte in der Flussmitte die Strömung verstärkt werden, was einer Verschlammung des Flußbettes entgegenwirken sollte. Das brachte für die Schifffahrt jedoch keine entscheidende Verbesserung. 1924 bis 1927 wurde in Mettlach ein Stauwehr mit einem Kraftwerk gebaut. Neben dem Wehr fehlte aber die Schleuse, so dass von nun an die Schiffahrt von Mettlach saarabwärts nicht mehr möglich war.

In der Baugenehmigung war der Betreiberin des Kraftwerks, der Saarkraftwerk GmbH, die Auflage gegeben worden, eine Schleuse mit 40,8 m Länge und 12 m Breite einzubauen. Von der Schleuse wurde aber nur das Obertor gebaut; im übrigen wurde sie niemals fertiggestellt.

Vielleicht entsprang diese heute unverständliche Maßnahme politischen Motiven. Damals gehörte das Saargebiet zum französischen Zollgebiet. Es bestand offenbar kein großes Interesse, die Verbindung mit der unteren Saar herzustellen. Das mag aus saarländischer Sicht verständlich gewesen sein, weil die Saar und die Mosel noch nicht als Großschiffahrtsstraßen ausgebaut waren.

Die “Mettlacher Sperre” hatte zu Folge, dass die Saarburger Schiffseigner, die regelmäßig auf der Saar und den westlichen Nachbarländern unterwegs waren, ihre Heimatstadt Saarburg per Schiff nicht mehr erreichen konnten.

Diese Sperre sollte später, während des Zweiten Weltkrieges noch eine unrühmliche Rolle spielen, als eine große Anzahl von Saarschiffen flussabwärts zur Mosel und zum Rhein zu bringen waren:

Unternehmen “Seelöwe”
Auf eine Besonderheit, die der 2. Weltkrieg für die Saarschiffer mit sich brachte, sei hier näher eingegangen.

Im Sommer 1940, nach dem Frankreichfeldzug, wurden in Deutschland und in den von deutschen Truppen besetzten Gebieten im Westen etwa 2200 Binnenschiffe, auch die Penischen von Saar und Mosel, von der Wehrmacht beschlagnahmt. Die Schiffe wurden zum Teil umgebaut und verstärkt. Sie waren vorgesehen für das damals geplante Landeuntemehmen “Seelöwe”, mit dem eine Invasion in England beabsichtigt war. Auf eine Penische sollten z.B. drei Panzer geladen werden.

Schon vorher, im Winter 1939/40 sollten alle verfügbaren Schiffe, die in Saarbrücken und anderen Saarhäfen lagen, saarabwärts in die Mosel und dann in den Rhein gebracht werden. Die sogenannte “Rote Zone” war damals von der Zivilbevölkerung geräumt worden, so dass außer den Schiffseignern keine zivilen Hilfskräfte zur Verfügung standen.

Deutsche Pioniere sprengten zunächst das Eis auf der Saar und brachten die Schiffe über die damals an der oberen Saar schon vorhandenen niederen Wehre saarabwärts. Die vorhandenen Schleusen konnten nicht benutzt werden, weil sie durch gesprengte Schiffe versperrt waren. Schwierig wurde das Unterfangen aber an der “Saarsperre” in Mettlach. Hier betrug an der Staustufe der Höhenunterschied zwischen Ober- und Unterwasser 8,50 m. Eine Schleuse war – wie oben gesagt – nicht vorhanden. Zunächst wurde der Wasserspiegel auf 3,50 m abgesenkt. Dann bugsierten deutsche Pioniere die Schiffe in schwierigen Manövern mit Hilfe von langen Drahtseilen über die Fallschwelle, so dass sie mit dem fließenden Wasser nach unten stürzten. Alle Schiffe wurden mehr oder weniger beschädigt. Sie wurden notdürftig gedichtet und dann über die Mosel in den Rhein gebracht, wo sie repariert und für den vorgesehenen Kriegseinsatz hergerichtet wurden. In der Regel wurde der Bug abgeschnitten und das Schiff mit einer Laderampe versehen.

Von dem Saarburger Schiffer Wilhelm Marx, dessen Penische “MS Rhemosa” 1940 im Duisburger Hafen beschlagnahmt wurde, ist bekannt, dass er mit seinem damals 17jährigen Sohn Willi Marx von der Wehrmacht verpflichtet wurde, mit dem für Kriegszwecke umgebauten Schiff an Einsatzübungen an der Nordsee teilzunehmen. Das Beladen des Motorschiffs mit Panzern wurde geübt sowie das Anlanden der Panzer an der offenen Küste. Die militärische Entwicklung 1940/41 führte dann dazu, dass das Unternehmen“Seelöwe“ aufgegeben wurde. Aber die “Rhemosa” blieb beschlagnahmt. Sie wurde 1942 zum Einsatz in norwegische Gewässer beordert. Dort war sie auch bei Kriegsende und wurde schließlich als Feindvermögen versteigert.

Wieder einmal hatten die Schiffseigner an Saar und Mosel ihr “schwimmendes Vermögen” für die Allgemeinheit geopfert. Eine angemessene Entschädigung haben sie nach dem verlorenen Krieg nicht bekommen.

Die Stausufe Mettlach heute
Das Saarkraftwerk Mettlach wurde im Zuge des Ausbaues der Saar im Jahre 1981 abgerissen, und nur 5 m flußabwärts entstand die neue Staustufe mit einem Kraftwerk und zwei Schleusen.

Schiffahrt auf Saar und Mosel vor und nach dem 1. Weltkrieg
Nach dem Ersten Weltkrieg lag die Schiffahrt an der unteren Saar weitgehend darnieder. Viele Schiffer hatten ihre Schiffe im Krieg verloren. Alle deutschen Schiffe, die sich am 2. August 1914 in Frankreich befanden, wurden beschlagnahmt. Von den Schiffsleuten wurden die Männer bis Kriegsende auf einer französischen Atlantikinsel interniert. Die Frauen und Kinder wurden in Lager gebracht und kamen später über die Schweiz nach Hause, wo sie sich ohne Ernährer und ohne Schiff durchschlagen mußten.

Nach 1921 ergab sich für die Saarschiffer eine neue Situation: Die Schiffer, die im Saargebiet wohnten, konnten sich mit ihren Schiffen in Frankreich bewegen, wie die Franzosen. Das veranlaßte viele Schiffseigner, ihre Schiffe ins Saargebiet zu verlegen. Damit waren sie den Saarländern gleichgestellt und konnten, wie früher, die französischen Kanäle benutzen.

Das Auf und Ab der Schiffahrt auf Saar und Mosel war nach den vorstehenden Ausführungen abhängig von der politischen Entwicklung. Vor 1914 gab es in Saarburg über 100 Schifferfamilien, die in der Mehrzahl direkt an der Saar, im Staden, lebten. Der Bau der Saareisenbahn im Jahre 1860 bedeutete einen ersten Einschnitt. Die Aufträge gingen zurück, die Mosel- und Saarschiffer mußten sich mehr und mehr auf die Kanalschiffahrt in Frankreich, Belgien und Holland umstellen. Die Schiffer mußten Französisch lernen und sich die neue Technik für die Kanalschiffahrt aneignen. Neue Kanalschiffe wurden angeschafft, die in ihrer Größe in die Schleusen in Frankreich passten.

So erlebten die deutschen Saar- und Moselschiffer gegen Ende des 19. Jahrhunderts eine Blütezeit.

Der Ausbau der Saar zur Großschifffahrtsstraße
Die Saarindustrie war immer schon an einem Ausbau der Saar interessiert. In Preußen hatte die Ruhrindustrie jedoch größeren Einfluss und war gegen das Vorhaben.

Erst im Jahre 1902 führten die Debatten zur Einrichtung eines Kanalbauamtes in Trier. Baurat Werneburg erstellte einen Ausbauplan, der für die Strecke von Konz bis Saarbrücken 20 Staustufen vorsah. Die Schleusen waren mit 85 m Länge und 10,60 m Breite geplant, die den Einsatz von 600-t-Schiffen ermöglichen sollten. Auch diesmal scheiterte das Vorhaben, weil dem zur gleichen Zeit geplanten Mittellandkanal der Vorzug gegeben wurde.

Mit dem Ausbruch des 1. Weltkrieges war eine Realisierung der Pläne von Werneburg nicht mehr möglich.

1921 wurde durch Regierungsbaurat Wulle ein neuer Entwurf zum Ausbau der Saar vorgelegt. Zur Überwindung der Höhendifferenz von 55 m zwischen Saarbrücken und Konz waren neun Staustufen mit Schleusen von 110 m Länge und 12 m Breite vorgesehen, die den Verkehr mit Schiffen von 1200 t ermöglicht hätten. An den Staustufen waren außerdem Wasserkraftwerke geplant, von denen im Jahre 1924/27 das Kraftwerk Mettlach mit Wehr- und Schleusenoberhaupt gebaut wurde. Es war bis zum Beginn der Bauarbeiten für die neue Staustufe im Jahre 1981 in Betrieb. Die Schleuse wurde jedoch nie fertiggebaut.

Die Planung für den Ausbau der Saar mit Anschluss an die inzwischen ausgebaute Mosel begann erneut im Jahre 1969. Hierzu wurde zunächst der “Rahmenentwurf 1969” aufgestellt, der 9 Staustufen vorsah und für 1350-t-Schiffe geeignet war.

Inzwischen kamen immer mehr große Schubverbände zum Einsatz und es wurden zwei neue Entwürfe in den Jahren 1971 und 1974 vorgelegt. Der letztere Entwurf sah sechs Staustufen mit 190 m langen und 12 m breiten Schleusen vor, der dann auch in den Jahren 1969 bis 1987 ausgeführt wurde. Neben der Hauptschleuse wurde eine kleinere Schleuse mit einer 40 m langen und 6,75 m breiten nutzbaren Kammer gebaut. Außerdem wurde zu jeder Staustufe ein Kraftwerk errichtet. Die größte Stauhaltung ist Serrig. Hier beträgt der Höhenunterschied zwischen Ober- und Unterwasser 14,50 m.

Zunächst wurde nur die Strecke von Konz bis Dillingen ausgebaut. In Dillingen wurde ein großer Industriehafen angelegt. Dort werden die für die Saarindustrie bestimmten Güter umgeschlagen. Mit Eröffnung der Schleuse Saarbrücken-Burbach im August 1999 wurde der Saarausbau bis Saarbrücken vollendet.